Realistisk syn på transportband – fakta och fiktion

Transportband är mer komplexa än man tror. Vi reder ut vanliga missuppfattningar och förklarar skillnaden mellan fakta och fiktion.

Förmodligen den vanligaste missuppfattningen om industriella transportband av gummi är att de helt enkelt är långa stycken av tjockt, svart gummi med väldigt lite som skiljer det ena från det andra. 
Detta är naturligtvis helt fel, eftersom de i själva verket är en förvånansvärt komplex och känslig komponent. I det följande bidraget avslöjar Jeremy Clark en lång lista av sådana missuppfattningar och skiljer på fakta och fiktion.

Fiktion: "Tjockare täckplatta hjälper till att stå emot rivning, slitage och slag mycket bättre."

Fakta: Det är gummits fysikaliska egenskaper snarare än enbart dess tjocklek som har störst inverkan på förmågan att motstå skador. Den främsta orsaken till ytskador är lågkvalitativt gummi med otillräcklig motståndskraft mot abrasivt slitage, rivning, skärning och urgröpning.
Mycket beror också på gummits totala styrka och dess motstånd mot spridning av skär- och rivskador. Även i en extra tjock täckplatta, om motståndet mot skär- och rivskador är otillräckligt, kan även ett litet skadat område lätt växa i storlek på grund av den kontinuerliga böjningen runt trummor och rullar. Detta sprids sedan och länkar samman med ett annat skadat område, vilket gör att små bitar av gummi skärs bort från ytan istället för att helt enkelt nötas ner.

Fiktion: "Att öka draghållfastheten och/eller öka antalet vävar förbättrar motståndet mot rivning, slitage och slag."

Fakta: Att öka draghållfastheten och/eller lägga till fler vävar minskar INTE nödvändigtvis mängden skador, åtminstone inte påtagligt. Den största inverkan på styrkan och andra viktiga fysikaliska egenskaper som behövs för att minimera skador ligger i utformningen och kvaliteten på vävmaterialet.
Att öka draghållfastheten och lägga till fler vävlager kan istället orsaka ytterligare problem. För det första blir bandet tyngre och mindre flexibelt både på längden och bredden. Minskad längsgående flexibilitet kräver normalt en ökning av drivtrummans diameter. Att öka draghållfastheten bara ett steg innebär vanligtvis en ökning på 25 % eller mer. Underlåtenhet att göra detta kan leda till dynamiska brott, särskilt i skarvområden. Minskad horisontell flexibilitet leder till sämre kupning.

Fiktion: "Stålkordsband klarar tuffa förhållanden bättre än flerlagersband."

Fakta: Att ersätta ett flerlagersband med ett stålkordsband är sällan praktiskt, mycket dyrt och mycket osannolikt att lyckas. Transportörer är specifikt konstruerade för att rymma stålkordsband. På grund av deras inneboende draghållfasthet och låga töjning (sträckning) är stålcordband bäst lämpade för transport över långa avstånd.
Även om stålkord är mycket starka, kan de inte förhindra att ett fastnat främmande föremål tränger igenom täckskikten mellan korderna och river bandet längs med; faktiskt är de mer benägna att bli helt förstörda av en sådan händelse.

Fiktion: "Det är inte värt att montera högkvalitativa band eftersom de ändå blir förstörda och därför är bortkastade pengar."

Fakta: ”Offringsband” är varken en bra teknisk eller ekonomisk lösning. Anledningen till att ett band är känsligt för skador är att gummit och de inre vävlagren helt enkelt inte är konstruerade för uppgiften. Ju billigare band, desto mer sannolikt är det att det snabbt går sönder. Mer frekventa stopp för reparationer och byten gör dem ännu mer oekonomiska.
Den enda verkliga lösningen är att montera ett transportband som specifikt har konstruerats för att tåla den typ av påfrestningar som skulle förstöra ett normalt band. Trots det högre inköpspriset är de definitivt den mest kostnadseffektiva lösningen, eftersom de använder unikt konstruerade vävlager som gör att veften kan tänjas ut.
När bandet dras genom det fastnade föremålet samlas tråden i en bunt som till slut blir stark nog att stoppa bandet, istället för att låta skadan sprida sig över en mycket längre sträcka. Konstruktionen av väven fördelar också den energi som skapas vid kraftiga slag över ett mycket större område.

Fiktion: "Steglängden på skarven beror på bandets bredd."

Fakta: Stegdimentionen för flerlagerskarvar beror på styrkan hos det enskilda vävlagret, inget annat.

Fiktion: "Att förbättra nivån av nötningsbeständighet genom att öka täckplattsspecifikationen är det bästa sättet att lösa förtidigt slitage."

Fakta: Gummits förmåga att motstå ytslitage beror inte enbart på dess ”nötningsbeständighet”. Slitstyrka är en kombination av total styrka, nötningsmotstånd och, mycket viktigt, motstånd mot spridning av skär- och rivskador.
Att öka täckskiktsspecifikationen kan verka som en logisk lösning på snabbt slitage men är inte nödvändigtvis svaret. En tillverkares DIN Y (ISO 14890 L) för normala driftsförhållanden kan ofta vara mer hållbar och mer slitstark än en annan tillverkares högre specifikation DIN X (ISO 14890 H) eller till och med DIN W (ISO 14890 D), som vanligtvis är avsedda för mer krävande användning. Laboratorietester avslöjar ofta fall där band som påstås vara DIN X eller DIN W inte ens uppnår DIN Y-standarden. Liksom vid alla former av täckskiktsskador ligger svaret i gummits kvalitet.

Fiktion: "Transportband kan göras brandsäkra."

Fakta: Inte sant. Gummitransportband kan aldrig göras helt brandsäkra. Gummi är brännbart och de inre vävlagren av polyester och nylon har praktiskt taget inget motstånd mot eld. Följaktligen kommer alla band att skadas/förstöras av brand.
Däremot kan gummitransportband göras med olika grader av brandmotstånd. Förmågan att ”motstå” brand uppnås genom att tillsätta särskilda kemikalier och tillsatser i gummiblandningen under blandningsprocessen. När det väl har vulkaniserats avger det antända gummit gaser som effektivt kväver (självsläcker) elden genom att beröva lågorna syre.

Fiktion: "Upprepade skarvfel är ofta ett tecken på otillräcklig draghållfasthet."

Fakta: Brist på bandstyrka kan vara en orsak, men det är det sällan. Upprepade skarvfel orsakas vanligtvis av antingen dålig vidhäftning mellan vävlagren, kall- istället för varmskarvning och/eller dåliga material eller dåligt utförande. Att öka draghållfastheten kan minska tillförlitligheten snarare än förbättra den. Den starkaste och mest tillförlitliga skarvmetoden är fingerskarv.

Fiktion: "Formgjutna bandkanter är bättre än förseglade kanter."

Fakta: För många år sedan var helt formgjutna kanter standard eftersom bomull användes som armeringsväv i flerlagersband. En formgjuten kant förhindrade därför att fukt trängde in i bomullsväven och orsakade röta. Men sedan införandet av syntetiska dukvävar av polyester och polyamid existerar detta problem i praktiken inte längre.
Tvärtemot vad många tror ger formgjutna kanter ingen strukturell fördel och kan vara känsliga för skador om bandet av någon anledning spårar ur. Tillverkare som Fenner Dunlop i Nederländerna skapar automatiskt förseglade kanter under kapning till bredd genom att använda specialknivar som roterar med extremt hög hastighet. Den friktionsvärme som skapas smälter vävens fibrer och en liten mängd av gummit på bandets kant, vilket skapar en mycket effektiv försegling. Att specificera formgjutna kanter när det inte är absolut nödvändigt innebär vanligtvis att ett band måste specialtillverkas, istället för att levereras från lager, vilket ökar priset och leveranstiden.

Fiktion: "CE-märkningen innebär att ett transportband är av god kvalitet."

Fakta: CE-godkännande gäller INTE transportband eftersom de inte är en produktkategori som omfattas av specifika direktiv som kräver CE-märkning. Bokstäverna ”CE” är en förkortning av den franska frasen ”Conformité Européene”, vilket betyder ”Europeisk överensstämmelse”.
En nästan identisk märkning används av kinesiska bandtillverkare så att potentiella användare felaktigt tror att det representerar europeisk överensstämmelse. I verkligheten står det faktiskt för ”China Export”, vilket betyder att produkten tillverkades i Kina.

Fiktion: "Motstånd mot ozon och UV är inte nödvändigt annat än på hög höjd eller i soliga klimat."

Fakta: Tvärtemot vad många tror är skador orsakade av ozon (O₃) och ultraviolett ljus (UV) INTE begränsade till höga höjder eller soliga klimat. Marknära ”skadligt” ozon skapas genom fotolys av kvävedioxid (NO₂) från bilavgaser och industriutsläpp. Reaktionen kallas ozonolys.
Mycket små mängder ozon i luften angriper gummits molekylstruktur. Det ökar surheten på ytor av carbonblack i naturgummi, polybutadien, styren-butadiengummi och nitrilgummi, vilka är mest känsliga för nedbrytning. De första tecknen är sprickor som uppträder på gummiytan. Ytterligare angrepp sker inuti de nyligen exponerade sprickorna, vilka fortsätter att växa tills de sluter en ”krets” och produkten separerar eller havererar.
Ultraviolett ljus från solljus och lysrör har också en allvarligt negativ effekt eftersom det påskyndar gummits nedbrytning genom att producera fotokemiska reaktioner som främjar oxidation av gummiytan, vilket resulterar i en förlust av mekanisk styrka. Detta kallas ”UV-nedbrytning”. Skador från både ozon och UV är helt förebyggbara enbart genom att tillsätta antioxidanter i gummiblandningen. Trots detta misslyckas omkring 90 % av banden inom endast 6 till 8 timmar av det 96 timmar långa EN ISO 1431-testet. Anledningen till detta är att de antioxidanter som behövs av de flesta tillverkare ses som en undvikbar kostnad.

Slutsats
Det är nästan omöjligt att lista alla missuppfattningar om transportband eftersom de är så många. Här har dock ett försök gjorts att ta upp de vanligaste missuppfattningarna. Vid tvekan är det alltid en bra idé att tala direkt med en av de tillverkare som är kända för att producera pålitlig kvalitet.